بشار الحافظ
مساء يوم الأحد العشرون من شهر أيلول قرأنا الخبر التالي : وجه رئيس مجلس الوزراء السيد مصطفى الكاظمي بتأليف لجنة برئاسة وزير النقل وعضوية ممثلين عن عدد من الوزارات والدوائر المعنية ، تتولى إعادة دراسة مشروع قطار بغداد المعلق ووضع السبل والآليات والحلول اللازمة لإنجاز المشروع ليتسنى أخذ الإجراءات الملائمة بشأن الموضوع.
ان مشروع النقل العام الجماعي بالقطار في مدينة بغداد مر بعدة مراحل وعهود وبعدة تسميات :من مشروع مترو بغداد الى مشروع قطار بغداد المعلق واحيانا يسمى مونوريل بغداد ، كما ورعته وتبنته عدة وزارات ودوائر بدءا من وزارة النقل في السبعينيات من القرن الماضي ثم وزارة التخطيط ثم امانة العاصمة ثم محافظة بغداد ، واخيرا عاد الى وزارة النقل .
ان هذا المشروع المخضرم واجهته مطبات وصعوبات متعددة ، ولعل الإشكالية الكبرى إمامه ، بالإضافة لحجم التخصيصات المالية المطلوبة ، برأينا هي عدم التأكد من جدواه ومنافعه من خلال دراسة أولية رصينة ومعتمدة اسوة بالمشاريع المشابهة لدى المدن القريبة والبعيدة ، مما لا يبرر صرف المبالغ الكبيرة ومواجهة صعوبات التنفيذ ، خاصة في ظل الظروف المالية والاقتصادية الاستثنائية التي يمر بها البلد حاليا . وعليه كان بودي أن يشتمل تكليف اللجنة المشكلة لدراسته أيضا على مراجعة دراسات المشروع الأولية والمبررات الفنية والاقتصادية لإقراره .
ولكي نكتشف حيثيات هذا المشروع ، تعالوا معي نمضي في رحلة افتراضية وعرة نمر فيها على محطات هذا القطار (البطيء وليس السريع) إن رغبتم ، تبدأ قبل أكثر من ثلاث أربعون عاما ولحد الآن وربما ستزيد،الله أعلم .
المحطة الأولى: نحن في عام 1977وفي المحطة العالمية لسكك حديد العراقية حيث قامت هيئة النقل السريع التابعة لوزارة النقل بالتعاقد مع شركة الإستشاريين السويسريين والألمان (دورش) لأنشاء مترو في مدينة بغداد كجزء من مهامها ومساهمة منها للتخفيف عن ازمة النقل والمرور في مدينة بغداد التي تفاقمت بعد التحسن الأقتصادي الذي شهده البلد في سبعينيات القرن الماضي اثر الطفرة الكبرى في اسعار النفط. وقد أجرى الأستشاري دراسة أولية للنقل لتحديد مسارات المترو (انظر الشكل رقم 1) وقدمها للهيئة التي إقرتها قام بعدها بأكمال كافة التصاميم المطلوبة للتنفيذ وسلمت للهيئة. يشمل مشروع المترو انشاء نفقين متجاورين بقطر يتراوح بين 6و8 متر (انظر الشكل رقم 2) للذهاب والإياب تحت مستوى الأرض وبعمق يصل الى 18 مع إنشاء 36 محطة ركاب ثانوية ، و يتضمن ايضا انشاء محطة كبرى رئيسية للتبادل بين الخطوط قرب ساحة الخلاني وبناية مركزية للإدارة في ساحة التحرير و ساحة للإيواء والصيانة في منطقة الشالجية مع إنشاء نفق تحت نهر دجلة لعبور القطارات قرب جسر السنك .
المحطة الثانية : في يوم 14 ايلول عام 1978 وقعت وزارة التخطيط عقد لاجراء الدراسة الشاملة للنقل في مدينة بغداد مع الشركة البريطانية (سكوت ولسن وكيركباترك الإستشارية). وتهدف تلك الدراسة لوضع خطة أنية وإستراتيجية متكاملة لمشاريع النقل والمرور والطرق للمدينة حتى عام 2000 وبإشراف فريق عمل من الاختصاصين يمثلون الدوائر المعنية في وزارة التخطيط وأمانة العاصمة ووزارة النقل ووزارة البلديات ووزارة الداخلية/مديرية المرور العامة ، وكان كاتب هذه السطور ممثلا عن أمانة العاصمة في هذا الفريق. وبعد مرور سنتين تقريبا من بدأ الدراسة تم نقل مسئولية الإشراف عليها من وزارة التخطيط لأمانة العاصمة وبإشراف نفس الفريق لكون الأمانة هي الجهة المسئولة عن التخطيط والتنفيذ العمراني للعاصمة ولسهولة التنسيق التخطيطي مع دراسة التصميم الأساسي لمدينة بغداد حتى عام 2000 الجاري تنفيذها آنذاك من قبل الاستشاري البولندي (بول سرفس) المتعاقد مع أمانة العاصمة . إن نطاق العمل لدراسة النقل الشامل لمدينة بغداد يتطلب قيام الإستشاري بتطوير وإختبار إستراتيجيات نقل بديلة بهدف الوصول إلى حلول ملائمة يمكن على ضوئها مواجهة متطلبات النقل في المستقبل ، ولوجود مشروع لإنشاء مترو لدى وزارة النقل كما اسلفنا ، فأن عملية تطوير الإستراتيجيات قد اشتملت على تحديد وتقديم استراتيجيات متعددة للنقل العام لغرض إختيار واحدة منها . وفي عام 1982 قدم الاستشاري أربعة استراتيجيات مقترحة :الأولى : تتضمن مشروع لحافلات نقل الركاب فقط (أي بدون تنفيذ مشروع المترو)، والثلاث الأخرى : مزيج من منظومة للحافلات والمترو بدرجات متفاوتة من التنسيق ، وقد تم فحص تلك الإستراتيجيات من النواحي التشغيلية والإقتصادية والمالية والهندسية والبيئية ومقارنتها مع بعضها بإستخدام نموذج النقل الرياضي الذي تم بناؤه وتطويره وفحصه خلال مرحلة الدراسة ، وقد جاءت نتائج الفحص والتقييم بتفضيل الإستراتيجية الأولى (انشاء شبكة للنقل العام تشتمل على النقل بالحافلات فقط) لكونها توفر كافة متطلبات النقل في المستقبل (لغاية سنة الهدف عام 2000 في حينه ) وبكلفة جزئية ولسهولة تطبيقها وملائمتها مع الظروف المتغيرة مقارنة مع الإستراتيجيات الأخرى.
وفي يومي 14و15 من شهر كانون الأول في عام 1982 عقدت ندوة دعت اليها وزارة التخطيط بحضور ممثلين عن كافة الدوائر المعنية لمناقشة الاستراتيجيات المقترحة. وبدلا من إقرار توصية استشاري المشروع (وفريق العمل المشرف) باعتماد الإستراتيجية الأولى (أي إنشاء منظومة للنقل العام تشتمل على النقل بالحافلات فقط) والمبنية على نتائج الدراسة والأسس العلمية والموضوعية التي اعتمدها الإستشاري في حينه كما كان من المتوقع والمفترض، صدر توجيه من جهات عليا رسمية للفريق المشرف بإعتماد إحدى الإستراتيجيات الأخرى التي تتضمن شمول مشروع المترو (كواقع حال) ، ولم يوضح هذا التوجيه في حينه الأسباب ، ولكن كان المرجح لدى فريق العمل إن القيادة السياسية للبلد في حينه كان تأمل باستخدام أنفاق المترو ومحطاته كملاجئ من القصف الصاروخي والطيران المعادي بسبب استمرار الحرب مع ايران التي لا يعرف مداها . وقد قام الإستشاري بتقديم استراتيجية بديلة تتضمن مشروع المترو وتكييف كافة مشاريع النقل من نقل عام وطرق ومرور وبضمنها إقتراح مشاريع أضافية للتطوير العمراني على جانبي محاور المترو لتفعيله وزيادة جدواه استجابة للتوجيه المشار إليه.
اما بالنسبة لخطط تنفيذ المشروع الذي كان يأمل افتتاح المرحلة الأولى منه في عام 1987، فقد تأجلت أسوة ببقية المشاريع بسبب تبعات الحرب مع ايران ، وضاعت حينذاك الفرصة الوحيدة التي كانت متاحة لتنفيذ المترو. ومنذ ذلك الحين رقد المشروع في ادراج الأمانة ووزارة النقل حتى أيقضه أمين بغداد السابق الدكتور صابر العيساوي في عام 2007، كما سنروي في المحطة التالية .
المحطة الثالثة : نحن في 24/2/2007 ، والبلد لازال يرزخ تحت آثار دمار الحرب التي شنته عليه أمريكا وحلفائها ، صدر تصريح مفاجي لأمين بغداد آنذاك الدكتور صابر العيساوي نشرته جريدة المدى يقول فيه: ” تنفيذ المرحلة الأولى لمترو بغداد هذا العام “. وفي حينه أحس كاتب هذه السطور انه من الواجب عليه ان يكشف بعض الحقائق غير المعروفة للناس الذين فرحوا بالخبر بما لديه من معلومات بخصوص مشروع المترو بحكم متابعته له من البداية ، وكتبت مقالا مطولا بعنوان (مشروع مترو بغداد لماذا الآن ..وهل هو الحل الحاسم لمشكلة النقل في مدينة بغداد ) نشرته جريدة المدى العراقية بتأريخ 13 آذار 2007 (العدد 896) ، حيث شرحت فيه ، ان فكرة اهمية انشاء المترو وتأثيرة لحل مشاكل النقل والمرور لا يختلف عليها أحد ، ولكن الأشكال هنا في إختيار الوقت المناسب والمكان المناسب بعد استنفاذ كافة البدائل الأخرى .وبالنسبة لنا إن إنشاء المترو سوف لن يحل مشكلة النقل والمرور كما يظن البعض ، حيث حسب مؤشرات دراسة النقل الشامل لمدينة بغداد ، من المتوقع انه سيلبي عند تنفيذه نسبة ضئيلة فقط من الطلب الكلي للنقل والرحلات اليومية في مدينة بغداد ،وبينت ان نسبة مساهمة المترو في حالة تنفيذه سوف لا تتجاوز 2% (اثنان بالمائة فقط ) من حاجة النقل طبقا لتلك الدراسة ، وهذا لا يبرر الدعوة لتنفيذه ، إلا أذا كان الهدف من الدعوة هو المباهاة فقط ، فضلا عن تكاليفه الباهضة والمعاناة التي سيسببها لمدينة بغداد وسكانها أثناء تنفيذه ولعدة سنوات في مثل تلك الظروف الصعبة . وختمت مقالي بالرجاء بالكف عن أطلاق الوعود غير العملية وعدم الاتكاء عليها والرجوع إلى الحلول الأخرى الممكنة المؤجلة التي أوصت بها دراسة النقل الشامل ودراسات الطرق والمرور الأخرى والتي شرحتها في نهاية المقال . ولا أدري هل قرأ الدكتور صابر العيساوي مقالي أم لا ؟ . ولم نسمع بعدها أي خبر لاحق ذو أهمية بخصوص إجراءات الأمانة لتنفيذ المشروع الذي لفه الصمت مجددا.
المحطة الرابعة : نحن في كانون الثاني من عام 2011 ، وهو تأريخ التحول الحاسم للمشروع حيث انتقلت فكرته من مترو الأنفاق تحت الأرض ألي قطار معلق فوق الأرض، حين وقعت محافظة بغداد مذكرة تفاهم مع شركة (الستوم) الفرنسية بخصوص تنفيذ مشروع قطار بغداد المعلق، ولا نعلم من المبادر بهذه الفكرة المحافظة ام الشركة الفرنسية ومتى؟. وبعد مناقشات ومباحثات استغرقت حوالي سنتين ، تم في 15 آذار 2013 في مبنى محافظة بغداد توقيع عقد مع ممثلة شركة (الستوم) لتنفيذ مشروع قطار بغداد المعلق. وقال الدكتور صلاح عبد الرزاق محافظ بغداد في حينه خلال حفل توقيع العقد ، طبقا لبيان اصدره مكتبه الإعلامي: “اليوم حققنا حلم بغداد بإنشاء مشروع قطار بغداد المعلق ” موضحا ان المشروع يهدف إلى نقل العاصمة إلى مستوى حضاري على مستوى النقل العام وذلك لعدم وجود مشاريع حقيقية للنقل في بغداد واكد الدكتور عبد الرزاق ان التوقيع شمل المرحلة الاولى من مرحلة تنفيذ المشروع وتضمن العقد مرحلة اعداد المخططات والتصاميم الذي سيستمر لمدة 10 اشهر وثم يتم الاعلان خلال العام 2014 عن بداية تنفيذ المشروع على ارض الواقع ، مبينا أن القطار حال انجازه سيقضي على حالة الزخم المروري في العاصمة حيث سينقل ما معدله 30 الف راكب في الساعة.
وقد علم لاحقا ان العقد الموقع يتضمن إعداد الدراسات والتصاميم فقط ( بقيمة خمسون مليار دينار او ما يعادل اربعون مليون دولار) للمرحلة الأولى من المشروع الذي تبلغ قيمة تنفيذها التقديرية مليار ونصف المليار دولار لأنشاء سكة قطار مزدوحة مجسرة بطول حوالي 22 كيلومتر مع 14 محطة معلقة (كما مبين في المخطط رقم 3) .
وفي 24 /8/2020 تم في وزارة التخطيط توقيع محضر اتفاق بين وزير النقل ومحافظ بغداد لنقل مسئولية تنفيذ مشروع قطار بغداد المعلق إلى وزارة النقل.
الخاتمة: إن النقطة الإشكالية الكبرى وغير الواضحة بالنسبة لهذا المشروع هي أن الجهات التي تتبنىاه لا تشير البتة إلى وجود دراسة جدوى أولية علمية (وخاصة بالنسبة للنقل والمرور) وفق الأسس المتعارف عليها لمثل هذه المشاريع تبرره وتدعمه. وبالرغم من أن قيمة العقد المبرم مع شركة الستوم في عام 2013 يعتبر مبلغ ضخم (خمسون مليار دينار عراقي – او 40 مليون دولار أمريكي – للدراسات والتصاميم الهندسية فقط) وهو مبلغ مبالغ فيه بالقياس للجهد الذي تم بذله ومقارنة مع الدراسات المشابهة، لم نسمع او نطلع من خلال متابعتنا أي ذكر لتلك الدراسة ، وإذا وجدت ، المفروض أن يتم الكشف عنها وعرضها على الجمهور ومناقشتها من المختصين لأهميتها . أن تلك الدراسة الأولية بالأسلوب العلمي الصحيح برأينا ضرورية لدعم مقترحات الشركة المكلفة لاختيار مسارات القطار وتصاميمه النهائية ومواعيد تنفيذ مراحله وعلاقته بالدراسة الشاملة للنقل في مدينة بغداد . وكلما نخشاه انه قد تم تجاوز تلك الدراسة والاعتماد بدلا عنها على القرارات والتقديرات الشخصية غير الموضوعية . أما الإدعاء بأن هذا المشروع هو جزء من مقترحات دراسة النقل الشامل لمدينة بغداد ، فهذا الإدعاء غير صحيح ، فلم يرد ذكر لأي مشروع ملحق للقطار المعلق في تلك الدراسة وللتأكد من ذلك الرجوع أليها لدى أمانة بغداد ، وايضا مقارنة الفرق بين مسارات خطوط المترو ومسارات القطار المعلق (كما مبين في الشكل رقم 1) ، و يعتبر هذا النقص برأينا نقطة ضعف كبيرة ستهيمن على المشروع برمته في حالة إقراره آنيا ومستقبلا.
إن لهذا المشروع الكبير في حالة تنفيذه آثار وانعكاسات وتأثيرات متعددة. وتبلغ كلفة تنفيذه المليار ونصف المليار كقيمة أولية تقديرية للمرحلة الأولى فقط ولمدة نفاذ تتجاوز العشرون سنة ، تدفع الدولة منها نسبة 15 بالمائة من ميزانيتها الشحيحة عند توقيع عقد التنفيذ. وفي حالة ادعاء الشركة المستثمرة بالتنازل عن هذا الشرط فأن المبلغ المستثمر كله سيتحول الى قرض بفائدة على الدولة ، او يتحمل المواطن عبأ تسديد الأموال المصروفة عليه كمشروع استثماري ،وتشمل تلك الأموال مجموع المبلغ المستثمر زائدا مصاريف التشغيل والإدارة والصيانة والفوائد والأرباح وخلال مدة 20 عام بعد تشغيل المشروع، حيث ستقوم الشركة المنفذة بفرض تعريفة ركوب على المواطنين تناسبها لضمان استرداد تلك الأموال وبقيمة قد تصل الى خمسة آلاف دينار كسعر تذكرة الركوب كما صرح بذلك رئيس مجلس محافظة بغداد الدكتور رياض العضاض لأحد قنوات التلفزيون . ولا ننسى ايضا الضغوط السياسية المحلية والخارجية ، وشاهدنا تصريحات الرئيس الفرنسي السيد ماكرون بخصوص المشروع أثناء زيارته الأخيرة للبلد .
بالطبع أني لا أنكر أهمية وجدوى اعتماد المترو أو القطار المعلق في معالجة أزمات النقل والمرور ، ولكن بشرط إن يعتمد بعد دراسة فنية واقتصادية أولية معتبرة توصي بتنفيذه في المكان والزمان المناسبين ، وبالنسبة لنا أرى ان هذا الشرط لم يتحقق كما بينا أعلاه ، وعليه فاني مع الرأي الذي يدعو إلى إلغاء أو تأجيل تنفيذ مشروع قطار بغداد المعلق وتجنب الدخول في مجازفة تنفيذه وترك ذلك لظروف المستقبل بعد استقرار الأوضاع الاقتصادية والعمرانية وبعد تحديث التصميم الأساس لمدينة بغداد و تحديث الدراسة الشاملة للنقل لمدينة بغداد الذي نأمل أن يتبناها أمين بغداد المعين حديثا السيد منهل الحبوبي والتي ستوفر أداة علمية مناسبة لتخطيط وفحص أي مشروع متعلق بالنقل والطرق والمرور. والبديل المتاح والعملي هو أن يتم صرف المبالغ المطلوب تخصيصها او حتى جزء منها على مشاريع أكثر جدوى وفعالية ومرنة وسهلة التنفيذ. ومن هذه المشاريع الآنية المقترحة نذكر: قيام أمانة بغداد بتحسين حالة الطرق والتقاطعات المتردية والتي تقادم عليها الزمن لزيادة طاقة استيعابها لحركة النقل والمرور وتوفير شروط السلامة فيها ، مع اعتماد مشروع للإدارة المركزية (الكترونية) لنظام
النقل والمرور في مدينة بغداد الذي تأخرنا كثيرا في تطبيقه ، وكذلك قيام وزارة النقل بالعمل على بناء منظومة للنقل العام بالحافلات شاملة وعصرية وتحسين خدماتها (تلك التوصية التي أوصتها الدراسة الشاملة للنقل لمدينة بغداد بتنفيذها منذ عام 1982) وهي البديل الملائم لحل مشكلة النقل العام لإمكانية توغل الحافلات في كافة المناطق المزدحمة خاصة بعد منحها الأفضلية والأسبقية ضمن منظومة المرور الإلكترونية المركزية المقترحة لتلبية طلب النقل للمحاور المزدحمة.
وأخيرا أقول ،لقد مررنا في رحلتنا في قطار النقل العام لمدينة بغداد التي استغرقت لحد الآن ثلاثة وأربعين عاما على محطات فيها وعود وآمال وتفاؤل وأخرى فيها أوهام وإحباط ،ونبقى بانتظار توصيات اللجنة المشكلة وقرار السيد رئيس الوزراء ليوصلنا للمحطة الأخيرة في هذه الرحلة ، ووضع حد لهذه الملهاة.
